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景驰首度公开支持前高管创业背后的故事

导读: L4级别自动驾驶明星初创企业景驰科技,创立仅一年多,实现了多项技术全国领先,得到广汽集团在内的多个国内外主机厂的青睐,无人驾驶出行公司+出行服务公司+主机厂商结合的铁三角商业模式更吸引了众投资人的关注。

L4级别自动驾驶明星初创企业景驰科技,创立仅一年多,实现了多项技术全国领先,得到广汽集团在内的多个国内外主机厂的青睐,无人驾驶出行公司+出行服务公司+主机厂商结合的铁三角商业模式更吸引了众投资人的关注。这家“网红”企业每一次的动态更新,都刷屏中国无人驾驶的朋友圈。

但对前高管杨庆雄离巢创业,习惯了用技术说话的景驰一直态度低调,难免让外界对背后的原因产生各种的猜测。

日前,景驰科技CEO韩旭和牧月科技创始人杨庆雄,共同接受记者的专访,打破过去半年的沉默,首次对外界讲述前高管离巢创业背后鲜为人知的故事。创立了牧月科技的杨庆雄,如今虽然投身到了与景驰不同商业路线的自动货运中去,但创业前后都得到景驰的支持,更成为牧月的创始股东。

前高管因兴趣创业 景驰变身股东身份站台

景驰创始团队实则非常支持杨庆雄创立牧月,而作为前高管的杨庆雄对景驰的无人驾驶技术与商业模式的信心并未改变,双方关系看起来没有受到任何外界影响。

“庆雄在出来创业之前,是景驰的一员大将,他在无人驾驶领域钻研多年,后来他在物流这块的个人兴趣越来越浓厚,方向也变得更加清晰,当他提出创业的时候,其实已经经过深思熟虑,才决定出来。我相信经过这样的过程,那对他来说就一定是个很好的选择,当时我们景驰的创始团队对庆雄都充满信心,也对他表示祝福。后来景驰也拥有牧月科技20%的股票,成为创始股东、董事会观察员。”韩旭第一次在采访中公开分享了杨庆雄的这段创业故事。

而杨庆雄则告诉记者, “今年春节后,我一直在思考哪些应用能够让无人驾驶更快落地,而无人货运因为一般是固定路线且不需要载人,可以牺牲一定的舒适性以提高安全性,落地会更快。逐渐地我个人越来越想往这个方向探索。而景驰的战略一直非常清晰明确,锁定在无人驾驶出行,创立短短一年多,就已经成为广州,乃至全国的明星创新企业。我最后选择了自己更感兴趣的方向,所以就离开了景驰,创立牧月科技,主攻无人货运物流。”杨庆雄与景驰分手快乐,仍衷心祝福这个老东家乘着自动驾驶的车一往无前。

市场很大,无人驾驶应该百花齐放

“无人驾驶是一个非常新的领域,大家一开始做的时候,可能只是在想,我们希望做好无人驾驶,但是做到一定程度的时候,会开始有细分。”韩旭表示,景驰选择了无人出行,而杨庆雄的细分领域落在了无人物流,“景驰创立之初就专注在无人驾驶的出行服务,我们一开始做的就是我们要做的,这也是为什么景驰能够发展迅速,因为我们很专注、很聚焦,当然,无人驾驶货运物流也是一个很有潜力的细分领域。”

对于双方未来的合作,韩旭表示充满想象的空间。不过韩旭强调“无人驾驶的发展速度很快,瞬息万变。目前我们集中在自身的领域向前发展就好,而且大家都会看到景驰定期公开的技术进展,不管是6月8日广州的暴雨中穿隧道,到最近的厘米级精准控制,景驰的技术实力在快速地升级,所以这点上我们都觉得,这个市场很大、前景很开阔,现阶段大家应该专注各自的细分市场。”无论是科技公司,还是车企,在无人驾驶领域未来在于专注自身的细分领域,竞合并存才能百花齐放。

对此,杨庆雄告诉记者,牧月科技是一家独立公司,景驰是牧月的创始股东,同时也是董事会的观察员,但双方目前没有技术方面的合作,“但我和韩旭都是老朋友了,所以未来有合适的机会,我相信合作是大家都乐见其成。”景驰是中国的自动驾驶技术最好的公司,看来杨庆雄这位前高管的这份笃定不管是过去在景驰,还是现在在牧月,并没有动摇。

“庆雄本身也是非常专注于技术的,我们更希望大家能够关注技术,关注整个产品本身。”韩旭告诉记者,“而且我想说一点,景驰目前已经有130多个员工,而且今年年底,我们的人员预计会增加到300人,比我们原计划还要多出100多人,所以正常的人员流动对于景驰、对任何一家运营良好的公司来说,都是非常正常的一件事。景驰目前的团队在快速壮大、健康发展。”

创业主攻无人货运细分场景

牧月科技今年六月中成立于深圳,专注于为物流行业提供无人驾驶解决方案,包括高精度地图,定位,感知,控制,规划等核心技术。公司现在三十多名员工,拥有丰富的无人驾驶相关工作经验,八月份开始在深圳进行路测。在合作企业的帮助下,已经有了很详细的物流调研报告,正在跟合作企业敲定具体的落地方案。接下来将会签署几个无人货运合作协议,预计一年后开展无人货运试运营。

“其实大家最近几周也看到摩根斯坦利对Waymo的估值达到1750亿美元,其实一个最大的变化就是加入了无人物流,我觉得根据他们预测的话,物流市场已达到900亿美元,甚至超过无人驾驶的士。”对于无人货运的场景,杨庆雄十分看好, 2017年中国物流成本比重将近15%,人力成本已经超过万亿人民币,“不算微卡,仅仅轻、中、重卡,其实中国就有2000多万辆,这其实是很大的市场。”

但杨庆雄强调,跟无人的士不大一样,物流行业有很多细分领域,无法一口气“吃饱”,“每个领域无人驾驶应用都需要一定的时间去打磨技术,所以我相信很多无人物流公司,会通过落地不同细分领域,逐渐成长起来。”简而言之,相比无人的士相比,无人物流的场景更丰富,因为不搭载人,“难度”也会低一点。

不过,据记者了解到,目前无人物流行业玩家众多,且各大玩家的场景切入也不尽相同。

Uber曾成立了无人卡车领域的“网红”公司Otto,但就在今年7月底,Uber却宣布关闭了无人驾驶卡车的研发,研发中心转向了无人驾驶小汽车,Uber的无人卡车项目只存在了两年,“倒闭”的原因也与谷歌旗下Waymo的控诉有关,Otto和Uber被Waymo以专利侵权和窃取商业机密罪告至法庭。

国内自动驾驶货运企业图森,则主攻无人卡车,目前已经进入B轮融资阶段,据悉,图森直接做L4级的自动驾驶,场景限定在卡车的高速货运上。无人货运的玩家,还有来自互联网与物流快递企业的势力,京东研发的无人重卡已于首次对外亮相,京东集团副总裁、X事业部总裁肖军还透露,未来会在国内建立基于L4级别的自动驾驶重型卡车的网络。

2018年4月,物联网科技公司G7与普洛斯、蔚来资本共同出资组建了由G7控股的新技术公司,主要研发基于自动驾驶、新能源技术和物流大数据的新一代无人驾驶卡车,该公司与腾讯的关系较为密切。

对于技术路线的选择,杨庆雄透露,短期目标将以城市内部的物流配送为主,“测试的车型有好几个不同的型号,长度有4到6米都有。”他指出,牧月科技很快会和多家企业签署合作协议,“我们会从两方面寻求合作,一个是仓库到仓库的货运,一个是仓库到客户端的货运,仓库到仓库的货运路线会相对简单,但是用到的货车会更大,所以控制会更难,仓库到客户端会比较复杂,对应的货车会相对小一点,但相对容易控制。”

尽管起步较晚,杨庆雄则认为新公司会在具体感知、地图和定位等行业相对不够成熟的方面是有优势,“我们短期内更关注城市内部无人驾驶技术,这方面技术壁垒比较高,中国有能力做开放同城环境的无人驾驶公司其实很少。”

对于融资方面,杨庆雄透露,目前已经完成天使轮,“我们也会像景驰一样,努力寻求投资伙伴和大额资金支持,助力公司快速发展。”他表示,当务之急是做好产品落地的准备。而景驰专注做细分领域当中最好的那个,以开放的心态拥抱同业合作,做大无人驾驶这块蛋糕,在业内也实属难得。

采写:南方都市报记者 钟键挺


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