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景驰首度回应高管辞职创业:成立新公司主攻无人货运

导读: L4级别自动驾驶技术、暴雨中穿梭广州城区、厘米级精准控制……广州本土明星自动驾驶企业景驰科技的自动驾驶车辆,频频在各大媒体中刷屏。

L4级别自动驾驶技术、暴雨中穿梭广州城区、厘米级精准控制……广州本土明星自动驾驶企业景驰科技的自动驾驶车辆,频频在各大媒体中刷屏。

然而,景驰之所以受关注,却远不止上面这些。在自动驾驶创业浪潮中,最不缺的就是变化。尽管仅仅创业一年多,但景驰今年却遭遇了高管换血、创始人离职,在A轮融资即将完成之际,外界对这家“网红”自动驾驶企业的了解,依然很片面。

日前,景驰科技CEO韩旭和已经出走的原景驰技术副总裁杨庆雄,接受南都记者的专访,首度回应了高管出走创业以及公司团队稳定的问题。创立了牧月科技的杨庆雄,如今投身到了与景驰不同商业路线的自动货运中去。

回应高管出走创业传言:系个人兴趣选择

不久前,南都曾在广州体验过景驰科技的无人驾驶车辆,并从商业运营的角度对该公司和行业进行报道(相关报道详见:《南都记者实测景驰无人车:安全避让插队车,高速并线进隧道》、《2020年无人驾驶出租车将出现?广州这家无人驾驶企业这样说》),按照景驰的计划,预计2020年会在特定区域实行无人驾驶的士的试运营乃至运营。

然而,景驰在业内备受关注的另一重要原因,是其高管团队的快速变化,尽管从硅谷创立至今,景驰只有不到“一岁半”,但却出现了联合创始人王劲因为与百度的纠纷而辞职,前者曾任百度自动驾驶事业部总经理。与百度“重归于好”后,原公司法人代表潘思宁,却持续与景驰科技发生纠纷,但景驰方面表示潘早已非公司员工。之后,原景驰技术副总裁杨庆雄的离开,外界也认为景驰失去了一名核心干将。

不过,韩旭和杨庆雄这次一起接受采访,则似乎是要击碎此前网上有关景驰高管离职,公司“动荡”的传言。

“无人驾驶是一个非常新的领域,大家一开始做的时候,可能只是在想,我们希望做好无人驾驶,但是做到一定程度的时候,会开始有细分。”韩旭表示,杨庆雄是基于对货运物流的兴趣和探索,才离开景驰创立牧月科技,实际上,景驰也拥有牧月科技20%的股权,是后者的创始股东之一,“景驰创立之初就专注专注在无人驾驶的出行服务,但无人驾驶货运物流是一个很有潜力的方向,(杨)庆雄的兴趣在这里,经过仔细的考量后,才出来创业。”

“庆雄本身也是非常专注于技术的,我们更希望大家能够关注技术,关注整个产品本身,所以对于网络上的传言,我们希望通过这次联合采访加以澄清。”韩旭告诉南都记者,“而且我想说一点,景驰目前已经有130多个员工,而且今年年底,我们的人员预计会增加到300人,比我们原计划还要多出100多人,所以正常的人员流动对于景驰、对于牧月,对任何一家运营良好的公司来说,都是非常正常的一件事,6%到8%的人员流动率并不高,景驰目前的团队在快速壮大、健康发展。”

而杨庆雄则告诉南都记者,创业公司都有落地(运营)的压力,“今年春节后,我一直在思考哪些应用能够更快落地,无人货运因为一般是固定路线且不需要载人,可以牺牲一定的舒适性以提高安全性,落地会更快。我个人对这方向产生越来越浓厚的兴趣。而景驰的战略一直非常清晰明确,锁定在无人驾驶出行,所以我后来就决定创立牧月科技,主攻无人货运物流。”

在自动驾驶领域,涉及的核心技术众多,人员流动尤其是高管出走,会是相当敏感的一件事,正如前文提到的王劲与老东家百度的纠纷,近期一名小鹏汽车前员工,疑似窃取早期老东家苹果的自动驾驶技术,也曾闹得满城风雨。

对此,杨庆雄告诉南都记者,牧月科技是一家独立公司,景驰是牧月的创始股东,同时也是董事会的观察员,但双方没有技术方面的合作,“但我和韩旭都是老朋友了,所以未来有合适的机会,我相信大家都乐见其成。”韩旭也表示,牧月在货运领域有技术优势,未来不排除双方会有股权之外的更多合作。

“分家”后主攻无人货运细分场景

“其实大家最近几周也看到摩根斯坦利对Waymo的估值达到1750亿美元,其实一个最大的变化就是加入了无人物流,我觉得根据他们预测的话,物流市场已达到900亿美元,甚至超过无人驾驶的士。”对于无人货运的场景,杨庆雄十分看好, 2017年中国物流成本比重将近15%,人力成本已经超过万亿人民币,“不算微卡,仅仅轻、中、重卡,其实中国就有2000多万辆,这其实是很大的市场。”

但杨庆雄强调,跟无人驾驶的士不大一样,物流行业有很多细分领域,无法一口气“吃饱”,“每个领域无人驾驶应用都需要一定的时间去打磨技术,所以我相信很多无人物流公司,会通过落地不同细分领域,逐渐成长起来。”简而言之,相比无人驾驶的士相比,无人驾驶物流的场景更丰富,因为不搭载人,“难度”也会低一点。

不过,据南都记者了解到,目前无人物流行业玩家众多,牧月科技在业内的知名度还有限,且各大玩家的场景切入也不尽相同。

Uber曾成立了无人卡车领域的“网红”公司Otto,但就在今年7月底,Uber却宣布关闭了无人驾驶卡车的研发,研发中心转向了无人驾驶小汽车,Uber的无人卡车项目只存在了两年,“倒闭”的原因也与谷歌旗下Waymo的控诉有关,Otto和Uber被Waymo以专利侵权和窃取商业机密罪告至法庭。

国内自动驾驶货运企业企业图森,则主攻无人卡车,目前已经进入B轮融资阶段,据悉,图森直接做L4级的自动驾驶,场景限定在卡车的高速货运上。无人货运的玩家,还有来自互联网与物流快递企业的势力,京东研发的无人重卡已于首次对外亮相,京东集团副总裁、X事业部总裁肖军还透露,未来会在国内建立基于L4级别的自动驾驶重型卡车的网络。

2018年4月,物联网科技公司G7与普洛斯、蔚来资本共同出资组建了由G7控股的新技术公司,主要研发基于自动驾驶、新能源技术和物流大数据的新一代无人驾驶卡车,该公司与腾讯的关系较为密切。

对于技术路线的选择,杨庆雄透露,短期目标将以城市内部的物流配送为主,“测试的车型有好几个不同的型号,长度有4到6米都有。”他指出,牧月科技很快会和多家企业签署合作协议,“我们会从两方面寻求合作,一个是仓库到仓库的货运,一个是仓库到客户端的货运,仓库到仓库的货运路线会相对简单,但是用到的货车会更大,所以控制会更难,仓库到客户端会比较复杂,对应的货车会相对小一点,但相对容易控制。”

尽管起步较晚,杨庆雄则认为新公司会在具体感知、地图和定位等行业相对不够成熟的方面是有优势,“我们短期内更关注城市内部无人驾驶技术,这方面技术壁垒比较高,中国有能力做开放同城环境的无人驾驶公司其实很少。”

对于融资方面,杨庆雄透露,目前已经完成天使轮,“我们也会像景驰一样,努力寻求大额资金支持,不过我们暂时还没有非常明确的融资额度。”他表示,当务之急是做好产品落地的准备。

采写:南都记者 钟键挺 实习生 徐一君


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