事情大约发生在2017年年初。到了下半年，百度 Apollo就找到了新石器。事实上，当时新石器无人配送车研发出来后其实并不具备无人驾驶能力，但是这个项目也是百度想要做的，所以两者一拍即合，百度的无人驾驶技术就此授权给新石器使用，这又省去了新石器两年左右的自动驾驶系统研发时间。

结果就是，整车从研发到落地一共只用了7个月左右的时间。目前实现了封闭的园区内区内的简单运营，以后逐步迭代，慢慢解决在更复杂的场景内的应用问题。

车和家提供车体，百度提供无人驾驶技术，看似新石器在里面扮演的角色只是一个集成商，但其实不完全是。车和家、百度提供了基础资源和供应链，具体的车辆适配开发工作、车型的量产和之后的运营管理还是要新石器自己做，而且，说到底它还是一个物流工具，在这方面，车和家和百度显然不能提供相关经验，但却是新石器的“老本行”。所以，他们才将自己定义为物流领域无人驾驶车辆的主机厂和运营商。

对于政策法规，余恩源很乐观地认为，从载人变为载物，从有人驾驶变为无人驾驶，政策、路权等问题会明朗很多。

“无人驾驶主机厂”这个说法在此之前并不常见，新石器的路线是自己造车，并且自己进行无人驾驶改造，包括安装车辆所需传感器，以及进行无人驾驶硬件的标定和测试。

相比于传统意义上的“主机厂”，造无人车的主机厂所需要的能力会有一定的不同：常规的生产制造能力是必须的，对于传感器硬件的采购、供应链管理也是必须的，除此之外，他们还得具备对于无人车的运营维护能力。比如余恩源就说到，未来传感器硬件的革新可能就会对新石器的整车产能产生影响。

新型交通工具的自我修养与伦理道德

目前新石器正式运营的100台无人配送车还只能解决很初级的运输问题，余恩源对产品优化的看法是，要先解决80%的主要问题，剩下20%非常困难的问题要在之后的一次次迭代中慢慢解决。

新石器的短期目标是在量和质上都有所突破。在量上，要从100台向1000台迈进，在质上要对产品工艺和生产制造进行改善，因为通过当下100台车的真实运营，还是发现了很多问题。

无人配送车作为一种新型的交通工具，它一定要做到至少不会打乱现有的道路秩序，所以余恩源对于车辆的安全性提到了两点：一个是如何保护自己，一个如何保护行人。

保护自己：新石器做了一个远程平行控制系统，实时在后台监控车辆状态，遇到不可控的情况可以及时进行人工干预，目前还是人工监管，后期将更依靠算法的自主决策。特殊情况的触发机制包括不在计划路线运行、车体遭到破坏等等。

保护行人：得益于无人车没有驾驶员的先天优势，车里没有可保护的乘员，所以要保护的是车外的人。余恩源说，在必要情况下，无人车甚至可以选择为保护行人而自损。

在无人驾驶物流领域，新石器的定位到底是什么？

美团发布自己的无人配送开放平台，同时也在研究无人配送的相关技术，同时，菜鸟、京东也都在积极布局无人驾驶技术和平台。在末端物流领域，各大巨头已经先后入场，他们有强大的常规物流运营经验、应用需求甚至是算法团队……

那么问题来了：如何理解新石器在无人驾驶+末端物流配送领域里的角色？前面提到，他们既是无人车提供方，又要自己做运营，是否意味着和美团、菜鸟等巨头存在竞争关系？

巨头们都有一个共同的特点：没有造车的基础。所以他们都需要一个真实的车辆硬件来支撑他们的运营和算法，来解决最后几公里的物流配送问题。

新石器将自己定义为物流领域无人驾驶的主机厂，这恰恰能满足他们在硬件上的需求，所以本质上来说，新石器和物流平台并非竞争关系。

简单说来，新石器与美团、京东们的关系就像丰巢快递柜和各个快递商家的关系，各种需要末端物流配送的企业都可以找新石器合作。

其次，虽然新石器有百度 Apollo 加持的无人驾驶技术，而巨头们也在组建无人驾驶团队进行研发，但在余恩源看来这也并不意味着竞争，各自的无人驾驶算法和技术，用来满足不同的需求层级。

另外一个问题是，在末端物流领域，是否会像载人领域一样，出现类似 Waymo这样的巨头？

余恩源的观点是，末端配送存在于许多场景之下，所以客户相对分散，一家独大有困难，但也不是没有可能。但至于算法团队、主机厂、运营商谁能最终胜出，现在来看似乎还没办法下结论。

小结

当未来自动驾驶和无人驾驶大规模普及时，从事无人车生产制造的厂商也会在其中扮演重要角色。

不过就当下来说，无人驾驶末端物流还是一个新兴领域，还处于初级阶段，新石器的无人配送车仍然需要解决更多场景下的实际运营问题。

但无论如何，SEV 换了一种方式“复活”，皆大欢喜。