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纯电动重卡还玩重载?大运EV到底想弄啥

导读: 随着市场对于卡车的需求量增大,竞争也越来越激烈,国内重卡逐渐产生“产品同质化”的现象。大多数卡车生产商使用的发动机、变速箱、车桥都采购于各大主机厂,这种情况下产品差异化非常有必要。

随着市场对于卡车的需求量增大,竞争也越来越激烈,国内重卡逐渐产生“产品同质化”的现象。大多数卡车生产商使用的发动机、变速箱、车桥都采购于各大主机厂,这种情况下产品差异化非常有必要。大运在2009年开始造车,主打的都是性价比产品,产生了不错的销量。而面对节能减排时代的来临,未满10年造车历史的大运重卡又将目光瞄准了新领域,那就是新能源。

在2018年第十四届北京国际新能源汽车及充电设施展览会上,大运展出了一辆纯白色的卡车。外观看上去与大运N8差不多,而且驾驶室后面背着个箱子会让人以为这是大运全新的天然气车型。其实不然,这辆车是大运的纯电动牵引车,名为大运E8,主要定位煤炭倒短这种短途运输。

大运E8采用的是N8的高顶双卧驾驶室,工作人员介绍安装高顶驾驶室是为了兼容后面的电池包,一方面是提高车辆的美观性,另外一方面则是降低电池包的风阻。但是高顶驾驶室针对短途运输来说实在是有些浪费,采用平顶驾驶室配以导流板能够最大化的降低车辆成本。

驾驶室内部造型比较简洁,和N8几乎相同,不过驾驶室内部线路结构还是根据纯电动车型的需要来重新设计。总体来说E8的驾驶室内饰更偏向于实用性,这也是短途运输所需的。

AMT手自一体变速箱挡杆

变速箱挡杆十分好操作,往左推是切换自动挡和手动挡;中间往前推是手动升挡,往后是手动减挡;右边往前推是自动前进挡,往后推则是倒挡。

纯电动车型最关键的还是底盘部分,相信很多人会关注这辆车如果从事煤炭运输到底“够不够格”。煤炭运输一般需要大马力发动机、大速比变速箱、大主减速比后桥,对于车速没有要求,但是对于车辆的输出扭矩有极大的要求。该车采用的是佩特来的TZ488XSPE352WH电机,额定输出功率250kW,额定输出扭矩为2000N.m。与其匹配的是法士特的12JSD200T自动变速箱,该变速箱最高挡为直接挡。

在驾驶室后面这个大盒子搭载的是车辆的驱动电池,驱动电池采用了8块容量约为30kWh的磷酸铁锂电池,电池生产商为宁德时代。这8块磷酸铁锂电池的容量达到了236.7kWh,在一般工况下这200多度电能够达到120公里的续航里程。所以说该车主要定位是短途市场,特别是主打重载的煤矿市场。

电池箱下面的两个充电接口

前桥装配的是7.5吨级别的MAN技术汉德转向桥,后桥装配的是MAN技术汉德16吨级别轮边减速桥,主减速比为5.262。大功率电机加上直接挡变速箱再加上大速比轮边减速桥很明显就是针对低速重载设计的。

前桥的板簧数量为10片,后桥板簧数量为16片。以上的配置也是为了重载煤运而安装的,这一系列重载配置也使得整车重量达到了13吨出头。

大运E8的车辆长度为7.45m,宽度为2.5米,高度为3.5米。目前市场上的柴油和纯电动牵引车大多数尺寸都是6.85米,7.45米的车辆长度和大运的LNG牵引车尺寸完全相同。可能是为了方便给电池组提供空间,所以说增加车身尺寸。美中不足的是车架左右两侧有很大的空隙处,如果将这两个空隙处再安上电池组那么能使整车的续航能力有所提高。

由于车身长度较长,导致变速箱输出端和后桥的距离比传统的卡车长出很多。因为传动轴采用的是无缝钢管,所以传动轴尺寸较长的时候自振频率降低,比较容易产生共振。解决方法就是在横梁下方设计一个中间支撑,来补偿传动轴的共振,以及发动机窜动或者车架变形导致的传动轴位移。这种设计在在载货车上是见怪不怪了,但是牵引车上还是比较少见,只有这种长轴距的牵引车才会安装。

大运的这款E8纯电动车型目前还是处于一种发展阶段,该车主要定位倒短,但是其超长的轴距如果放在港口使用其机动性就受到了限制,所以说这款6×4的大运E8主要定位还是重载煤炭运输。不过大运还开发了4×2的纯电动车型,车辆尺寸相比6×4要小非常多,4×2的车型便可用于港口倒短。这辆6×4大运E8到底适不适合重载,还需看看其以后实际应用的表现。


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