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自动驾驶商用化之路越走越宽

导读: 商业价值的产生是可以多元化的,在达到终极目标的过程中,或者限定场景,或者限定功能,就有可能将自动驾驶应用落地,产生商业价值。

  商业价值的产生是可以多元化的,在达到终极目标的过程中,或者限定场景,或者限定功能,就有可能将自动驾驶应用落地,产生商业价值。

  作为一家面向自动驾驶和智能家居的解决方案公司的创始人兼CEO,余凯经常会被问及这个问题:真正的无人驾驶什么时候实现?如果短期不能实现,商业化路径是什么?
 

  诚然,谈起自动驾驶,“自动驾驶技术到底什么时候能成熟?”应该是公众问得最多的一个问题。尤其是,连日来围绕自动驾驶的“大新闻”不断。

  9月19日,美国交通部和国家公路交通安全管路局(NHTSA)联合推出了全球第一个针对无人车的管理条例——《联邦自动驾驶汽车政策指南》,核心内容为要求汽车制造厂商对自动驾驶汽车上路进行全面的安全评估;北京时间10月14日有消息显示,德国联邦汽车管理局(FMA)发表致特斯拉车主公开信,在这封邮件中FMA表示,自动驾驶仪功能只是一个辅助系统,不等同于车辆的高度自动化的实现,司机在操作时必须保持注意力集中。

  减少交通事故和拥堵的希望

  自动驾驶“不安全”的负面印象,多半来自特斯拉和谷歌这两大无人车“急先锋”不断传来自动驾驶汽车酿出交通事故的消息所致。

  据ABC报道,美国当地时间9月23日,谷歌无人车在山景市与一辆商务货车撞在一起,所幸并未造成人员伤亡,这被认为是谷歌汽车遭遇的“最严重车祸”——比照的应该是今年3月,谷歌无人驾驶汽车与一辆公交巴士发生轻微碰擦。

  相比之下,特斯拉就没有这么轻松了。今年5月,一辆特斯拉Model S在佛罗里达州与一辆卡车相撞,司机身亡;9月一辆特斯拉电动车在德国北部的一条高速公路上撞向一辆旅游巴士,司机受轻伤——当时特斯拉发言人表示,自动驾驶仪正常工作,其使用与事故无关。

  迫于压力,特斯拉在更新版本的软件系统上,将“自动驾驶系统”更改为“辅助驾驶系统”。

  这其中涉及到自动驾驶汽车的分级体系。美国汽车工程师协会(SAE)将自动驾驶分为0~5级(L0~L5),其中L1~L2可归为辅助驾驶一类,主要依赖高级辅助驾驶系统(ADAS)来实现,这种智能系统仅起到辅助作用,并不能让驾驶者的双手得到解放;L3~L5则归为自动驾驶一类,依次为有条件的自动化、高度自动化和完全自动化。其中L5级别的全自动无人驾驶,目前还没有企业能实现。

  事实上,业界认为,若上路汽车实现L3~L5级自动驾驶,交通事故将大幅减少。

  吉利汽车董事长李书福作为今年全国两会的政协委员,就在其“加快自动驾驶立法”的提案中明确提出,研究表明95%的交通事故和人的错误驾驶行为有关,自动驾驶可以从根本上纠正这一错误,真正有效降低交通事故死亡率并提高道路安全。

  地平线机器人汽车业务总监李星宇告诉记者,近日,美国政府表示计划在年内把该国国内的交通事故死亡人数降为零,而自动驾驶被认为是实现这一计划的基石。

  李书福解释说,针对事故高发,自动驾驶的计算机控制当然比我们人类反应更快,能够及时对危险情况作出最优反应,较少出现刹车踩得晚这种情况,犯错概率也更小。此外,在对道路状况作出评估时,运用地理信息系统的自动驾驶比人看到的更广更多,可以避免视觉死角,同时对于车辆本身的情况也会更了解,可以减少隐患。

  此外,在理想状态下,按照交通规则设计的自动驾驶系统能依靠大数据来优化路径,把车流合理分配到不同道路,计算出路况、车辆数甚至红绿灯频次,合理规避拥堵。

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