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京六/国六“双标”饱受争议 车企全面迎战

导读: “京六”与“国六”最大的区别在于,“京六”对标的是美国加州III阶段排放法规及其相关文献,该标准更具挑战性。而由环保部主导制定的“国六”则仍然沿用欧洲标准体系,与我国此前采用的排放标准一脉相承。“京六”与“国六”的大相径庭造成地方排放标准与国家排放标准相争的局面。

  左右手互搏的“京六”排放标准与“国六”排放标准终于终止了内讧,纠结于要不要投入验证费用的汽车企业也终于舒了一口气。

  目前,“京六”排放标准叫停的消息已经得到环保部大气环境管理司的确认,取而代之的“国六”排放标准体系正在抓紧制定中。

  “京六”与“国六”最大的区别在于,“京六”对标的是美国加州III阶段排放法规及其相关文献,该标准更具挑战性。而由环保部主导制定的“国六”则仍然沿用欧洲标准体系,与我国此前采用的排放标准一脉相承。“京六”与“国六”的大相径庭造成地方排放标准与国家排放标准相争的局面。

  “京六与国六的标准统一后企业能省不少研发精力和资金,减少无效的检测试验费用支出等社会浪费,也有利于形成统一大市场。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示。

  “双标”饱受争议

  北京市环保局曾于2015年年底发布北京第六阶段机动车排放地方标准(“京六”标准)征求意见稿。不过,这份征求意见稿还未正式实施就已被叫停。

  “京六”与“国六”虽同为排放标准,但却因遵循的标准体系差别较大而造成企业难以适从的局面。“为了节能减排保护环境,制定更加严格的排放法律法规无可厚非,但是法律法规的制定不能忽视市场的统一性和行业发展的现实。”在刚刚结束的2016年中国汽车论坛中,有参会人员对“京六”与“国六”的不统一提出质疑。

  可以说,“京六”的叫停几乎得到业内人士的一致认可。崔东树直言,若“京六”出台,苦的是车企,尤其是自主品牌的车企。“自主品牌利润低,成本控制严,舍不得浪费无谓的验证费,干脆等‘国六’出台再进入北京市场。这将导致自主品牌经销商的产品不如合资企业对应的好,产品断档导致经销商体系崩盘,损失市场份额。”这样的政策对自主品牌发展很不利。

  长安动力研究院院长詹樟松直言,“京六”与“国六”标准的不同给企业带来很大的挑战。广汽研究院常务副院长吴坚持有类似观点。“‘京六’与‘国六’,最大的限制不在测试标准上,而在于到底按照哪个测试标准去制定技术路线。”吴坚坦言,“因为不可能在一个产品上研发两套技术解决方案,技术成本太高,这是目前汽车生产厂商非常困惑的地方。”

  “如果实施单独的‘京六’标准,随之对应的是几千个,甚至上万个车型型号需要升级,车企总体至少是几十亿的测试验证费用,这是巨大的成本支出浪费。”崔东树分析认为, “如果各地政府自行其是地出台短命的地方标准,中央政府标准迟缓,很多车型还要重做一遍类似的检测和耐久等试验。”

  不过,随着“京六”标准的叫停,这一系列问题也都迎刃而解。

  静待“国六”出台

  “京六”叫停之后,尽早出台“国六”标准,留足缓冲时间,成为不少汽车企业与行业专家的主要观点。

  目前,“国六”排放标准仍在紧锣密鼓地制定过程当中。按照环保部此前给出的时间表,“国六”标准将在2016年年底之前制定完成。“‘国六’会按照既定的计划推出。”环保部大气环境管理司机动车环境管理处处长韦红莲表示。不过,曾拟定于2017年率先执行“京六”标准的北京是否会率先执行“国六”标准、将于何时执行“国六”标准,目前尚无明确信息。

  崔东树建议,“‘国六’标准从发布到实施留有2年的缓冲期,这样内资车企对应的能更平稳一些。” 玉柴集团董事局主席更是直言:“如果国家在2016年出台‘国六’排放标准的话,实施时间向后推迟至2022年较为合适。”

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