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新能源汽车补贴新方案曝光:三个重大变化解读

导读: 从知情人士处获得了新能源汽车补贴标准的最新调整方案,此方案名为“对134号文的调整”。整体来看,最新曝光的新补贴草案与此前采访获悉的调整方向一致,新能源乘用车补贴规则微调,商用车则会大改,各类新能源车型都面临更严格、细化的技术要求。

  从知情人士处获得了新能源汽车补贴标准的最新调整方案,此方案名为“对134号文的调整”。而134号文,正是2015年4月就公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,即2016-2020补贴办法(参见:2016-2020年新能源汽车补贴十大变化:普惠制、大退坡…)。

  整体来看,最新曝光的新补贴草案与此前采访获悉的调整方向一致,新能源乘用车补贴规则微调,商用车则会大改,各类新能源车型都面临更严格、细化的技术要求。

  重大变化一:“吨百公里电耗”变身分段百公里耗电要求

  方案显示:纯电动乘用车产品,按整车整备质量(M)不同,工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求:

新补贴方案曝光:吨百公里电耗要求改为分段百公里耗电量

  在此前流传的讨论稿中,纯电动乘用车补贴标准中第一次引入的“吨百公里耗电量”,要求吨百公里电耗不超过13kWh,引人注目(参见:吨百公里电耗或将成为乘用车补贴标准新政鼓励大型车?)。经理论上估算,整备质量越高的车型,吨百公里耗电量数据反而越小,显得更加节能。因此“吨百公里耗电量”这项衡量指标可能会限制小型电动车的发展,也有悖于新能源汽车轻量化技术发展路线。

  最新的补贴草案将“吨百公里耗电量”要求改为了分段式的“百公里耗电量”要求,测算方法也更为复杂。按照该算法,编者从新能源汽车免购置税目录中选出了三款整备质量不同的车型,按粗略算法,得出百公里耗电量要求和实际百公里耗电水平如下:

  此表中的百公里电耗计算方法为动力电池载电量/综合续航里程得出。方案要求的百公里耗电则是在工况测试条件下的百公里电耗,两者之间会有差异,但基本正相关。

  照此表对比可见,车型A为代表的微型电动车仍然受限。而更大的车型C和车型E过关。与“吨百公里电耗”指标要求效果类似。

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