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长城汽车总裁:按里程征收车船税 智能交通治理拥堵

导读: 在目前环境污染问题突出,交通拥堵程度日益增大的背景下,用政策手段引导车辆合理使用,无疑成为当前各方关注的焦点。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提出,“建议针对用车管理以及相关税费制度存在的问题,进行改革,营造更加公平、高效的用车环境,提升汽车社会的运行效率。”

  随着汽车保有量的提升,中国作为“车轮上国家”的特征已开始显现。然而,在目前环境污染问题突出,交通拥堵程度日益增大的背景下,用政策手段引导车辆合理使用,无疑成为当前各方关注的焦点。

  在今年的全国两会上,全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提出,“建议针对用车管理以及相关税费制度存在的问题,进行改革,营造更加公平、高效的用车环境,提升汽车社会的运行效率。”

  按行车里程征收车船税

  资料显示,目前,国内机动车保有量接近2.8亿辆,私家车保有量逾1.4亿辆,汽车千人保有量约为117辆,接近国际平均水平。

  王凤英预测,“未来10~15年内,汽车保有量仍将保持(年均)千万辆以上的净增长水平。”然而,我国现阶段的汽车社会“软”环境,尤其是用车环境与发达国家依然存在较大差距。比如,与之相关的法律、法规、税费政策等制度并没有升级,对其未来发展趋势尚缺乏科学、系统的认知和把握,无法与日益成型的汽车社会相匹配。

  对此,王凤英建议,应该“破除制度障碍,修改完善用车管理相关税费政策。”王凤英指出,现行的车船税制度,其缴纳额度与车辆排气量相关,而与使用强度无关。这种制度设计不利于鼓励车主少用车。对车主来说,即使一年不开车,按照现行的车船税制度,依然要交同样的车船税,这不是十分合理。我国作为一个资源匮乏的国家,为树立节约资源的意识,对电价和水价均实行了阶梯式收费管理制度,然而这一制度并没有渗透到燃油领域。

  “目前的燃油定价机制既不科学,也不合理。”王凤英认为,“不科学是指这无法引导用户建立良好的出行和用车习惯,不合理是指对于用车强度低的用户而言,这是一种变相的惩罚。”

  因此,王凤英认为,“车船税的收费建议参考车辆保险费用征收手段,依据上一年度车辆行驶里程作为征收车船税的依据。提倡多使用多收费、少使用少收费。”

  使用智能交通治理拥堵

  就燃油定价机制而言,王凤英建议,借鉴国民生活中其他资源的价格机制,如居民用电、用水、天然气的阶梯定价机制。通过建立“一车一油卡”的方式,以不同排量不同车型及能源消耗等多维度为依据,为不同车型划分不同的阶梯式燃油价格等级,并鼓励小排量低能耗车型享受更长里程的低燃油价格区间。

  利用价格引导消费,降低机动车出行频率,对大排量车型、能源消耗远超平均值的车型采取惩罚性政策。与之相配套,对于用车强度低于平均值的用户,应当给予适当的奖励。

  实际上,近两年来,王凤英一直在关注“汽车社会”的发展,捕捉痛点,希望对症下药。在去年的“两会”议案中,她就对车辆使用的“硬环境”提出建议。

  王凤英认为,随着汽车社会的发展,拥堵问题必将日渐突出,目前不少城市简单使用限购方式治理拥堵。然而要做到标本兼治,促进汽车社会良性发展,则需要通过完善城市规划和道路交通相关法制配套法制规范,指导城市建设和道路交通硬件设施建设,科学分配城市资源,并使用智能交通等多种交通管理方案。

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