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陈清泰:理性的电动汽车产业发展是革命性的替代

导读: 在高密度政策支持之下,2014年中国新能源汽车市场迎来了快速增长。据中国汽车工业协会数据显示,前11个月,中国新能源汽车销量达5.3万辆。从2011年至今,中国新能源汽车销量累计已近10万辆,但距离2015年50万辆的目标还有着巨大的差距。

  在高密度政策支持之下,2014年中国新能源汽车市场迎来了快速增长。据中国汽车工业协会数据显示,前11个月,中国新能源汽车销量达5.3万辆。其中,纯电动汽车销售2.9万辆,同比增长7倍,插电式混合动力汽车销售2.4万辆。从2011年至今,中国新能源汽车销量累计已近10万辆,但距离2015年50万辆的目标还有着巨大的差距。

  2012年,国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,提出2015年纯电动和插电混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆的目标。国务院发展研究中心原党组书记、副主任,中国电动汽车百人会(以下简称百人会)理事长陈清泰在接受笔者采访时表示,随着2015年各项相关政策“退坡”,需要进一步考虑未来政策的走向,运用更加巧妙的政策组合,通过市场竞争放大政策力量。

  陈清泰表示:“在产业化初期,政府出手是必要的,但如何出手是一个重要课题。”

  笔者:从目前的数据来看,要实现2015年50万辆的目标似乎非常困难,对此您怎么看?

  陈清泰:经过从2013年到2014年上半年的密集调研、厚积薄发,2014年7月之后,国家密集出台了具有现实针对性、力度较大的政策群,带来新能源汽车发展的一个小高潮,表明找到了当前问题的症结。但是电动车还在快速发展阶段,政府还应随形势变化滚动修正相关政策,朝着目标不断前进。

  现在看来,50万辆的目标恐怕实现不了,但这并不说明国家对电动车的关注和支持不到位。美国和日本也都有过类似的情况,制定的产销量目标没有实现,这不足为怪。规划一个数量、设定一个目标是指导性的,不能理解为计划体制下的刚性要求,因为电动车发展最终还是要看市场,更重要的是表明政府的关注,给企业和研发机构指出方向。

  实际上,在当时制定目标时,政府预判是可以做到的,但现在没做到,问题到底出现在哪里?当时的判断有哪些不妥?支持性政策为什么没有产生预期的效果?找到问题的症结,为政策的修正调整提供依据,这是更有价值的。

  笔者:目前来看,导致未能实现目标的症结您认为是什么?

  陈清泰:为什么没有实现目标,我们需要在技术成熟度、商业模式创新、企业市场准入的开放度等多个方面寻找原因,为下一阶段的政策制定提供参考。

  全球电动汽车的第一推动力几乎都来自政府,这是因为电动汽车有很强的正外部性。包括其自身零排放,可以减少城市环境污染;与分布式能源结合,可以推动新能源发展;与互联网结合,推动智能交通、智慧城市发展等。

  但是在消费者来看,目前电动汽车车价较贵、充电时间较长、续航里程较短,且安全性尚待验证,与几乎完美无缺的燃油车相比还显得不经济、不方便,不放心。

  由此导致市场的规模与降低成本、价格、基础设施建设、验证技术可靠性互为前提,导致先有鸡还是先有蛋的产业化困境。如何突破,不是市场自身都可以解决的,此时需要政府出手。

  为获得其利好的外部性,在电动汽车产业化初期,政府出手是必要的,但如何出手是一个重要的课题。

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